Հայաստանի կառավարության որոշմամբ երկրի հիմնական օդային դարպասների կառավարումը ևս մի քանի տասնամյակով հանձնվում է նույն օպերատորին՝ արգենտինական ծագում ունեցող «Կորպորասիոն Ամերիկա Ս.Ա.» ընկերությանը, որը արդեն մոտ երկու տասնամյակ կառավարում է «Զվարթնոց» միջազգային օդանավակայանը։ Նոր համաձայնությամբ կոնցեսիան երկարաձգվում է մինչև 2067 թվականը՝ փաստացի ամրագրելով օդանավակայանների կառավարման մոդելը մեկ մասնավոր օպերատորի ձեռքում երկարաժամկետ հիմքով։
Պաշտոնական ներկայացմամբ՝ այս երկարաձգման «գինը» շուրջ 425 միլիոն ԱՄՆ դոլարի ներդրումային պարտավորությունն է մինչև 2033 թվականը։ Կոնցեսիոները պարտավորվում է այդ միջոցները ուղղել ենթակառուցվածքների զարգացմանը՝ տերմինալների, տեխնիկական կարողությունների, սպասարկման որակի և թողունակության ավելացման միջոցով։ Փոխարենը պետությունը պահպանում է սեփականության իրավունքը, սակայն գործառնական կառավարումը մնում է մասնավոր ընկերության ձեռքում։
Ոչ թե վաճառք, այլ երկարաժամկետ փոխանակում
Կառավարությունը շեշտում է, որ խոսքը վաճառքի մասին չէ։ Օդանավակայանները չեն օտարվում, այլ հանձնվում են կառավարման՝ կոնցեսիոն մոդելով։ Սակայն սփյուռքում և Եվրոպայում այս տարբերությունը հաճախ ընկալվում է ավելի գործնական կերպով․ ով է որոշում սակագները, չվերթների պայմանները և զարգացման առաջնահերթությունները՝ նա էլ փաստացի վերահսկում է դարպասը։
Եվրոպական փորձից ծանոթ է, որ նման պայմանագրերում «գինը» միայն ներդրումային թվերով չի չափվում։ Այն չափվում է նաև վերահսկողության մեխանիզմներով, հաշվետվողականությամբ և հանրային մասնակցությամբ։ Հայաստանի դեպքում այս բաղադրիչները դեռևս ամբողջությամբ բաց չեն ներկայացվել հանրային քննարկման հարթակներում, ինչը հարցեր է առաջացնում հատկապես եվրոպական ինստիտուցիոնալ մշակույթին ծանոթ սփյուռքահայերի շրջանում։
Սփյուռքը՝ որպես պայմանագրի անտեսված կողմ
Եվրոպայում ապրող հայերի համար օդանավակայանների կոնցեսիայի երկարաձգումը ունի շատ կոնկրետ, կենցաղային չափում․ թռիչքների արժեք, ուղղությունների հասանելիություն, մրցակցություն ավիաշուկայում։ Երբ կառավարման մոդելը երկարաժամկետ է և կենտրոնացված մեկ օպերատորի շուրջ, սփյուռքը հաճախ իրեն զգում է ոչ թե որոշման մասնակից, այլ դրա հետևանքները կրող կողմ։
Այս իմաստով հարցը միայն այն չէ, թե ինչ գնով է պայմանագիրը կնքվել, այլ նաև՝ ում հաշվին և ում մասնակցությամբ։ Մինչդեռ սփյուռքը շարունակում է մնալ Հայաստանի ամենակայուն «ուղևորահոսքը»՝ անկախ քաղաքական ցիկլերից և տնտեսական տատանումներից։
Եվրոպայի հետ կամուրջ՝ պայմաններով
Օդանավակայանների կառավարումը երկարաժամկետ հանձնելը արտաքին աշխարհին նաև ազդակ է․ Հայաստանը ընտրում է կանխատեսելիության ճանապարհը և փորձում է իրեն ներկայացնել որպես ներդրումային վստահելի միջավայր։ Եվրոպական գործընկերների համար սա կարևոր է, սակայն ոչ պակաս կարևոր է նաև այն, թե որքան ճկուն է այդ համակարգը հանրային շահի նկատմամբ։
Օդային դարպասները բաց են, օպերատորը հայտնի է, ներդրումային գինը՝ հրապարակված։ Մնում է բաց հարցը՝
կարողանա՞ արդյոք պետությունը այս երկարաժամկետ փոխանակումը վերածել ոչ միայն ենթակառուցվածքային, այլ նաև հասարակական և ռազմավարական շահի։
Ինչ է շահում օպերատորը, ինչ՝ պետությունը
Օդանավակայանների կոնցեսիոն պայմանագրի երկարաձգումը մինչև 2067 թվականը ներկայացվում է որպես փոխշահավետ համաձայնություն։ Սակայն փոխշահավետը միշտ չէ, որ նշանակում է հավասար շահ։ Այս պայմանագրում շահերը տարբեր են՝ թե՛ բնույթով, թե՛ ռիսկի մակարդակով։
Ինչ է շահում օպերատորը
1. Երկարաժամկետ վերահսկողություն և կանխատեսելիություն
Օպերատորը ստանում է շուրջ չորս տասնամյակ տևող կառավարման իրավունք։ Սա բիզնեսի համար առավելագույն արժեք ունեցող գործոնն է․ երկար ժամկետը թույլ է տալիս ոչ միայն վերադարձնել ներդրումները, այլև կառուցել կայուն եկամտային մոդել՝ առանց քաղաքական ցիկլերից կախված լինելու։
2. Մենաշնորհային դիրք օդային ենթակառուցվածքում
Փաստացի մեկ ընկերություն է վերահսկում երկրի հիմնական օդային դարպասը։ Սա օպերատորին տալիս է լուրջ բանակցային դիրք՝ ավիաընկերությունների, ծառայությունների մատակարարների և նույնիսկ պետության հետ հարաբերություններում։
3. Եկամուտների բազմազան աղբյուրներ
Օդանավակայանը միայն վայրէջք և թռիչք չէ։ Օպերատորը շահում է ոչ օդանավային ծառայություններից՝ առևտրային տարածքներ, ավտոկայանատեղի, սպասարկում, լոգիստիկ լուծումներ։ Երկարաժամկետ պայմանագիրը այս ամենը դարձնում է կանխատեսելի բիզնես։
4. Ռիսկի վերահսկելի բաշխում
Չնայած ներդրումային պարտավորություններին, օպերատորի ռիսկերը մեղմվում են սակագների վերանայման մեխանիզմներով և պահանջարկի աճի հեռանկարով։ Այսինքն՝ ռիսկը կա, բայց այն հաշվարկված է։
Ինչ է շահում պետությունը
1. Խոշոր ներդրումներ՝ առանց անմիջական բյուջետային ծախսի
Պետությունը խուսափում է հարյուր միլիոնավոր դոլարների ուղղակի ներդրումից՝ դրանք տեղափոխելով մասնավոր հատված։ Սա կարևոր է սահմանափակ ֆինանսական հնարավորություններ ունեցող երկրի համար։
2. Ենթակառուցվածքների արդիականացում
Նոր տերմինալներ, տեխնիկական հնարավորությունների ընդլայնում, սպասարկման որակի բարձրացում։ Այս ամենը պետությունը ստանում է առանց ինքնուրույն կառավարման բարդությունների։
3. Միջազգային ստանդարտներին մոտենալու հնարավորություն
Միջազգային օպերատորի ներկայությունը Հայաստանը դարձնում է ավելի ընթեռնելի արտաքին գործընկերների համար՝ թե՛ ավիացիոն, թե՛ ներդրումային ոլորտներում։
4. Սեփականության պահպանում
Պաշտոնապես օդանավակայանները մնում են պետական սեփականություն։ Սա քաղաքական առումով կարևոր փաստարկ է՝ ցույց տալու համար, որ ենթակառուցվածքները չեն վաճառվել։
Որտե՞ղ է հիմնական տարբերությունը
Օպերատորը շահում է վերահսկողություն և կանխատեսելի եկամուտ,
պետությունը՝ զարգացում առանց անմիջական ծախսի, բայց նաև՝ կախվածություն երկարաժամկետ պայմանագրից։
Այստեղ հիմնական ռիսկը ոչ թե ներդրումների չափն է, այլ վերահսկողության կարողությունը։ Եթե պետությունն ունի ուժեղ ինստիտուտներ, պայմանագիրը կարող է աշխատել իր օգտին։ Եթե ոչ՝ նույնիսկ ամենախոշոր ներդրումը կարող է վերածվել սահմանափակ ազդեցություն ունեցող նախագծի։
Այս պատճառով հարցը վերջում կրկին քաղաքական է, ոչ թե տեխնիկական․ արդյո՞ ք Հայաստանը կարող է երկարաժամկետ պայմանագրում մնալ ոչ միայն կողմ, այլ նաև խաղացող։
No comments:
Post a Comment